8月18日，河北黃驊港實現華麗轉身，由單一煤炭港升級為綜合大港。其幕后推手是河北省政府。

　　黃驊綜合大港的建設僅用一年半時間，建設速度之快足以顯現河北省政府對綜合性大港的急切和迫切。河北省給黃驊港的定位更是“霸氣”十足：多功能、綜合性的現代化港口，環京津、環渤海地區新的經濟增長極和隆起帶。

　　按照《黃驊港總體規劃》，黃驊港由煤炭港區、綜合港區、散雜港區、河口港區四部分組成。預測2015年、2020年黃驊港的吞吐量分別為2.8億噸、3.65億噸。其風頭直逼京津冀地區第一大港天津港，天津港2020年預計貨物吞吐量為4億噸。

　　秦皇島是我國“北煤南運”的主樞紐港，年輸出煤炭量占全國沿海下水煤炭總量的40%以上。黃驊綜合大港的建成勢必分流其煤炭資源量。
黃驊港此次轉身將燃起天津港、秦皇島港、京唐港、曹妃甸港等五港之間的戰火。

　　協調分工才是出路

　　黃驊綜合港似乎在挑戰天津。

　　天津市給天津港的定位是：面向東北亞、輻射中西亞的集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主干港，環渤海地區規模最大的綜合性港口，力爭成為世界一流大港。

　　對于黃驊港，天津港有更多的優勢。天津市經濟發展研究所研究員李文增稱：“與其他港口相比，天津港從國家戰略和港口功能上有天然的優勢。”

　　他說，從戰略層面講，天津港依托的濱海新區在“十一五”中被納入國家開發總體戰略布局，戰略層面要高于其他港口，如同上海港對于引領長三角發展的港口龍頭地位一樣，天津港的位置難以撼動的；第二，天津港歷史悠久，是京津、華北、西北地區對外貿易的重要口岸，與許多國際港口有密切聯系，是北方地區集裝箱干線港和發展現代物流的重要港口，其他港口還是不具備這個實力的。

　　但是津冀五港之間的競爭是實實在在的，競爭的焦點在于鐵路運力。

　　以大秦線為例，大秦線原本只供秦皇島港，后因曹妃甸的建設，又從唐山建設了一條支線分流到曹妃甸和京唐港，一條鐵路支撐三個港口。三個港口面臨相同的困惑，吞吐量再大，沒有足夠的貨源也無用武之地。

　　在京津冀三地學者看來，京津冀三地港口唯有協作分工、錯位發展才能避免惡性競爭。

　　天津港歷史悠久，與世界多個港口有密切的聯系，發展集裝箱是天津港的優勢。曹妃甸是天然良港，30萬噸的船舶可以直達曹妃甸，以鐵礦石、煤炭為主。而天津港需要人工清淤,每年都有大量資金投到水里。

　　河北省九三學社社員、河北經貿大學商學院教授王素君說：“天津港是人工港，存在發展后勁不足的問題，如果能仿照上海港模式，與曹妃甸港聯合，形成以天津港為中心，以秦皇島港、京唐港、黃驊港為依托，以曹妃甸港為深水外港的京津冀港口群，則可大大提升整個京津冀港口群的競爭實力。”

　　國家發改委國土開發與地區經濟研究所副所長肖金成對上述提議極為贊成。他說：“曹妃甸距天津港只有38海里，作為天津港的深水外港，與天津港在開發條件上有極好的互補性。”

　　跨區域合作機制匱乏

　　促進港口協調發展，已成為三地各界關注的焦點。

　　肖金成說：“設想把天津港發展成為以集裝箱和件雜貨為主的綜合性大港，把曹妃甸港建設成為以石油、鐵礦石、煤炭為主的綜合港，并實現兩港經營管理一體化，就可以發揮環渤海以及北方地區的中心港口功能，形成北方地區的港航中心，從而可實現兩港的雙贏。”

　　王素君建議，天津港繼續以集裝箱、外貿為主，發揮綜合性強的優勢，建設具有較強競爭力的國際貿易大港；秦皇島今后要擴大煤炭輸出能力，同時進一步優化貨物運輸結構，發展集裝箱運輸和其他的散雜貨運輸；唐山港要充分發揮曹妃甸深水港的優勢，重點發展大噸位的礦石、鋼材及石油等的吞吐能力；黃驊港定位為以煤炭、石油化工產品、加工產品等運輸為主的北方大型物流中心。

　　京津冀一體發展之所以難以成行，原因之一是缺乏三地統籌協調機構。五港之間難以協同發展，也可以歸咎于此。

　　“建立一個跨行政區域的準官方機構，整合政府和民間的力量，在當前的體制框架內，更具有可操作性。”肖金成說。

　　肖所指的官方協調機構具有兩方面特性，一方面它具有行業協會的性質，主要功能是咨詢溝通、行業自律，主要運作方式是民主協商，以保證達成的方案能被各方接受，各城市各地區利益都得到照顧；另一方面，它又與現在的港口協會不同，內部簽訂的協定，應具有較好的行政約束力。

　　此外，從港口行業實際出發，協調平臺應該吸收經濟腹地的政府、貨主單位、航運企業等相關利益主體參加，以便協定能夠更好地得以實施。

來源：21世紀經濟報道